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25.05.2016 · Einer der größten Flughäfen der Welt, Brücken mit enormen Spannweiten und ein neuer Tunnel quer durch den Bosporus: Istanbul ist eine Großbaustelle.

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Brücken ungeahnten Ausmaßes, Tunnel in atemraubender Bauweise und einer der größten Flughäfen der Welt, das sind die Megaprojekte, mit denen sich die Türkei in den kommenden Jahren unter die Top Ten der größten Volkswirtschaften der Welt schieben will. Vermutlich nirgendwo sonst auf der Welt wird derzeit an derart vielen aufsehenerregenden Infrastrukturprojekten gearbeitet. Die türkischen Bauherren lassen sich dabei weder von möglichen Erdbeben, dem Expansionsdrang der Emirate oder dem schwierigen Gestein hundert Meter unter dem Bosporus beirren.

Städte hat man schon immer gern an die Ufer natürlicher Verkehrswege gebaut. Doch dass mit Brücken und Tunneln nicht nur Wasserstraßen, sondern auch Kontinente verbunden werden, das gibt es nur in Istanbul. Sie ist die einzige Stadt der Welt, die auf zwei Kontinenten errichtet wurde. Ihr westlicher Teil wird durch den rund einen Kilometer breiten Bosporus vom asiatischen Teil der Stadt getrennt – einem Fluss ohne Quelle, der das nördlich gelegene Schwarze Meer mit dem Marmarameer im Süden verbindet.

Den Bosporus trockenen Fußes zu überwinden war schon immer ein Traum, an dem früh der Perserkönig Xerxes sowie der eine oder andere phönizische und ägyptische Feldherr scheiterten. Die von ihnen gebauten Schiffsbrücken waren instabil, sie konnten Stürmen und Wellen nicht widerstehen. Trotz all dieser Rückschläge ließ sich um das Jahr 1500 Sultan Bejazid II nicht davon abbringen, die erste dauerhafte, fest gegründete Brücke Konstantinopels zu errichten. Nicht über den Bosporus, vielmehr über das Goldene Horn, eine rund sieben Kilometer lange Bucht des Bosporus, die den europäischen Teil der Metropole teilt.

Nur fand er keinen Baumeister, der sich diese Aufgabe zutraute, bis sich Leonardo da Vinci mit den Plänen einer Steinbrücke meldete, die sich in zwei kühnen, seitlich aneinander gestützten Bögen über das Wasser spannen sollte. Der vorgelegte Entwurf sei grundsätzlich technisch machbar gewesen, haben Techniker der ETH Zürich vor Jahr und Tag ermittelt. An der Bauausführung wäre das Projekt wohl gescheitert, hätte man doch 14 000 Kubikmeter äußerst sorgfältig zugehauene Quadersteine benötigt, um die 60 Meter hoch aufragende Bogenbrücke zusammenzusetzen. Ein gigantisches Lehrgerüst hätte zudem Unmengen Holz verschlungen. Und das Universalgenie Leonardo da Vinci selbst zweifelte an seinem Konzept – er vermutete, dass niemand den extrem steil aufragenden Brückenbogen erklimme werde.

Heute steht hier eine von dem Stuttgarter Planungsbüro Leonhardt, Andrä und Partner konzipierte Klappbrücke, die auf 116 schlanken, tief in den tonigen Untergrund gerammten Pfählen ruht, deren Aufgabe es (auch) ist, die zerstörerischen Horizontalkräfte eines Erdbebens aufzufangen. Vor allem die Furcht vor kräftigen Erdstößen, die über die Jahrhunderte der Stadt am Bosporus immer wieder gewaltig zugesetzt haben, war der Grund, dass lange keine soliden Brücken gebaut wurden. Die heutige Brücke über das Goldene Horn stammt aus dem Jahr 1992. Davor gab es an dieser Stelle nur Schwimmbrücken, davon drei ernstzunehmende. 1912 wurde Nummer drei eingeweiht, eine im Werk Gustavsburg der MAN gebaute, auf 45 Luftkästen ruhende Pontonbrücke, die vom Main bis in den Bosporus geschleppt wurde.

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Wer nicht fährt, fliegt. Das zweite Mammutprojekt Istanbuls ist ein im Norden direkt am Schwarzen Meer entstehender neuer Flughafen. Im Frühjahr 2018 soll das erste von drei Terminals des derzeit New Airport genannten Drehkreuzes eröffnen. Schon im ersten Jahr sollen 90 Millionen Passagiere im Jahr abgefertigt werden. Zum Vergleich: Der Frankfurter Flughafen kommt derzeit auf 60 Millionen. Nach Fertigstellung hofft man auf jährlich 160 Millionen Passagiere. So wird der neue Flughafen, der auf einem Gelände von knapp 80 Millionen Quadratmeter errichtet wird, zum wichtigsten Transitknotenpunkt zwischen Europa und Asien – und er wird den Großflughäfen in Dubai und Abu Dhabi den Rang ablaufen. Dass das gelingt, davon ist man in der Türkei überzeugt; Istanbul liege auf der immer stärker frequentierten Route von Ost nach West strategisch, weil näher an Europa, doch deutlich günstiger.

Wenn der erste Bauabschnitt 2018 in Betrieb geht, wird der bestehende Flughafen Atatürk für Linienflüge geschlossen. New Airport hat bis dahin zwei Landebahnen, 3750 und 4100 Meter lang, und schon im Jahr darauf kommt eine dritte hinzu. Bis zum Abschluss des vierten und letzten Bauabschnitts im Jahr 2028 sollen sechs Landebahnen bereitstehen. Bereits im ersten Bauabschnitt wird neben den Passagieren ein Frachtaufkommen von 2,5 Millionen Tonnen im Jahr abgewickelt, am Ende soll die Jahreskapazität bei 6 Millionen Tonnen liegen. Dafür gibt es zwischen den beiden ersten Landebahnen eine Cargocity mit Lagerhäusern, Zolllager und Speditionsgebäuden auf einer Grundfläche von 1,4 Millionen Quadratmeter.

Längst wird an den Zubringerstraßen zum neuen Großflughafen gebaut. So entsteht ein dritter Autobahnring, der in einer Entfernung von rund 40 Kilometer um das Istanbuler Stadtzentrum herum verläuft und nach Osten nahtlos in eine kürzlich eröffnete Schnellstrecke in Richtung Bursa und Izmir mündet – die den Golf von Izmit an der engsten Stelle bei Altinova quert. Dass dazu die viertgrößte Hängebrücke der Welt mit einer Spannweite von immerhin 1550 Meter errichtet wurde, ist bei der nur schwer zu überschauenden Menge an türkischen Großprojekten kaum bemerkt worden. Was sie nicht verdient hat, gilt sie doch, wegen ihrer unmittelbaren Nähe zu einer tektonischen Plattengrenze, die sich von Anatolien bis zu den Inseln im Marmarameer erstreckt, und der damit einhergehenden Erdbebengefahr als die am üppigsten mit Kontrollgerät und Frühwarnsystemen ausgestattete Großbrücke der Welt. Dutzende Sensoren erfassen Schwingungen, Längen- und Winkeländerungen an Fahrbahnträger und Pylonen.

Nur geringfügig mehr Aufmerksamkeit konnte bisher die derzeit entstehende dritte Bosporus-Brücke auf sich ziehen, die auf der Höhe des neuen Superflughafens diese strategisch so wichtige Wasserrinne quert. Ob sich das ändert, bleibt abzuwarten – sie hat den Nachteil, nicht wie die beiden älteren Bosporus-Brücken Teil des Stadtbildes zu werden. Denn dazu liegt sie zu weit entfernt.

Doch für die überschaubare Schar der Tragwerksingenieure der Welt ist sie jetzt schon ein heißer Kandidat, künftig in der Rangliste der genialsten Brücken weit oben eingeordnet zu werden. Denn man muss lange suchen, um einen vergleichbaren Großsteg zu finden: Bei der nach Sultan Yavuz Selim I. benannten dritten Bosporus-Brücke handelt es sich nämlich um die Kombination einer Hängebrücke mit einer Schrägseilbrücke. Also um eine Hybridbrücke, eine Sonderbauform, deren bisher prominentester Vertreter zum Pflichtprogramm jedes New-York-Touristen gehört, die 1883 vollendete Brooklyn Bridge über den East River. Auch bei der vom aus Mühlhausen in Thüringen stammenden John August Roebling entworfenen Brücke hat man beide Tragkonzepte kombiniert.

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Roebling, ein kühner Brückenbauer, verwendete zudem erstmals Tragkabel aus Stahl. Von ihm stammt auch die bis heute angewandte Technik zum Zusammenfügen (man spricht vom „Spinnen“) der aus zahlreichen Einzeldrähten bestehenden Haupttragseile. Für die Hybridlösung entschied er sich aus der Not heraus. Da ihm exakte Berechnungsmethoden nicht vorlagen und er keine Risiken eingehen wollte, wählte er Gürtel und Hosenträger. Eine Doppelsicherung, die sich bis heute bewährt hat.

Naturgemäß hat sich die Ingenieurskunst seit Roebling dramatisch verbessert. Nichts bleibt dem Zufall überlassen. Dass man sich bei der Planung der Yavuz-Sultan-Selim-Brücke für die rare Kombilösung entschied, hat vor allem zwei Gründe. So wollte man keine wuchtige, gar doppelstöckige und damit einem massiven Riegel gleiche Brücke über den Bosporus spannen. Und um den 59 Meter breiten und bei einer Länge von 1408 Meter mit 83 072 Quadratmeter weltrekordgroßen Fahrbahnträger gegen Verwindungen sicher zu schützen, mussten zusätzlich zu den eher weichen Tragseilen einer Hängebrücke, steife Schrägseile gespannt werden.

Die erreichte Steifigkeit des Brückenträgers ist kein Luxus. Nur dank ihr ist es möglich, auf den in der Mitte der Brücke verlaufenden beiden Gleisen mehrere hundert Tonnen schwere Hochgeschwindigkeitszüge rollen zu lassen, die auch notgebremst der Brücke nichts anhaben können. Während von den mit 322 Meter rekordverdächtig hohen Pylonen die harfenförmig nach unten verlaufenden Schrägseile außen an dem acht Fahrspuren (vier in jede Richtung) breiten Brückenträger anpacken, enden die von den beiden mächtigen Tragseilen senkrecht nach unten geführten Hänger unmittelbar neben den Gleisen.

Das klingt verwirrend, und das ist es auch. Wenn man zudem weiß, dass es drei unterschiedliche Lastsysteme auf der Brücke gibt – unmittelbar an die Pylone anschließende klassische Schrägseilabspannungen, in der Mitte der Brücke die reinrassige Hängebrückenlösung und einen dritten Bereich, in dem sich Schrägseil- und Hängebrückenkonzepte überlappen –, wird klar, dass hier höchste Ingenieurbaukunst realisiert wird. Ob die Genialität dieses Seilverwirrspiels von den über die Brücke rollenden Auto- und Lastwagen-Lenkern erkannt und gewürdigt werden wird? Das ist ungewiss. Vorgesehen ist, die Brücke noch in diesem Jahr zu eröffnen. Sicher dürfte dagegen sein, dass die dritte Bosporus-Brücke zum Mekka für Tragwerksplaner der Welt werden wird.

Diese Rolle hat der 3,4 Kilometer lange Eurasia-Tunnel längst für die Zunft der professionellen Tunnelbohrer erlangt. Er quert den Bosporus nicht weit von dessen Einmündung ins Marmarameer entfernt. Mit einem Querschnitt von 13,60 Meter, das entspricht einem dreistöckigen Haus, unterfährt der vier Fahrspuren (zwei unten, zwei oben) fassende Tunnel die Engstelle zwischen Europa und Asien in einer Tiefe bis zu rund 100 Meter unterhalb des Wasserspiegels. Ihn unter den hier herrschenden hohen Drücken und durch ein zudem wenig homogenes Gestein sicher aufzufahren demonstriert, was Techniker und Ingenieure sich beim Unterqueren von Wasserstraßen heutzutage zutrauen.

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In Istanbul ist der Eurasia-Tunnel bereits die zweite Röhre, die den Bosporus unterfährt. 2013 hat man einen aus elf auf dem Meeresboden abgesenkten, vorfabrizierten Tunnelsegmenten zusammengesetzten S-Bahn-Tunnel in Betrieb genommen. Doch mit dieser Schuhschachteltechnik kann man keine richtig großen Tunnel herstellen. Für die werden Vollschnittmaschinen gebraucht. Also jene Riesenbohrer, wie sie der badische Hersteller Herrenknecht baut, der einen davon für das Auffahren des Eurasia-Tunnels nach Istanbul geliefert hat.

Weitere Maschinen sollen folgen. Mit noch größeren Durchmessern, was dem Gigantismus in der türkischer Infrastrukturpolitik dienen würde. Nur ob es sinnvoll und technisch risikofrei machbar ist, etwa einen 20 Meter messenden Bosporus-Tunnel zu bauen, bei dieser Frage scheiden sich die Geister. Zwei kleinere, parallel laufende Tunnel halten nüchtern denkende Ingenieure für die bessere Lösung.

Quelle: F.A.Z.

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Veröffentlicht: 25.05.2016 15:11 Uhr

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